燃油车时代要结束了吗?主销的2.0T发动机还能红多久?


试问在燃油车市场中,哪个排量的发动机最“能屈能伸”,除了2.0T涡轮增压发动机外,应该很少有能与之匹敌了,因为上到大G,下到12万元的自主SUV都能搭载224马力的2.0T发动机。而在新能源汽车“风口”下,随便一个纯电车型都能轻松突破200马力的动力输出,甚至在电机的加持下,比亚迪唐DM 2.0T车型最大功率已经达到了586马力,这让仅仅依靠2.0T燃油机才能压榨出421马力的AMG A45 S 4MATIC+瞬间无地自容。那么,没有电能的辅助,作为燃油车时代“性能”代表属性的2.0T发动机还能走多久?目前该排量还在热销车型还有哪几款?今天就来悉数并佐证,燃油车时代真的要结束了吗?

我们目前已知,原厂2.0T能够输出最大马力的就是搭载到AMG A45 S 4MATIC+以及AMG CLA 45 S 4MATIC+上的这台型号为M139的直列四缸涡轮增压发动机,这款发动机拥有310kW的功率,最大扭矩500Nm,虽然动力让人血脉喷张,但想要得到它,两款车型售价分别为57.98万元和61.18万元,虽然没有大排量的高昂税费,但相比一些200+马力的电动车来说,已经贵了好几倍了。



先不谈价格因素,我们只来说2.0T发动机的性能,从M139发动机上,我们看到2.0T深如黑洞般的参数魅力,而且用“性能”来代表待在2.0T车型的运动感,并不为过,那么目前市面上仍然热销18-30万元,搭载2.0T发动机的车型又是谁?值不值得入手?都有哪些技术亮点呢?

除了一些性能车把2.0T的动力放到紧凑车上,实际上更多2.0T动力总成会放在中级轿车上,在乘联会公布的今年1-5月的销量中,帕萨特、天籁、迈腾以及别克君威位列其中。

帕萨特、迈腾当打车型一定是搭载EA888的2.0TSI车型,这也是大众品牌的一张亮眼的名片。从乘联会数据上可以看到,1-5月两款车型累计销量分别达到迈腾(74006辆);帕萨特(39540辆),由于帕萨特在去年经过了一些跌宕起伏,目前累计销量只有迈腾的一半,但对于动力总成而言,两款车型是一样的。



两款车型所搭载的EA888发动机经过了三次换代更新,目前除了大众全系都搭载以外,保时捷、奥迪等大众子品牌车型也都有搭载。



EA888的功率可从最小150马力通过不同调校达到最大290马力,目前已知的不同功率输出共有7个(150马力、186马力、190马力、204马力、220马力、252马力、290马力)。


作为宜商宜家的中型轿车来说,帕萨特、迈腾的德系血脉和动力总成一直是消费者买账的最大因素,由于外观中规中矩,棱角直线较多,带来稳重和雷厉风行的第一印象,在高龄车型销量选手中,商务范儿会更吸引消费者,因为毕竟很多要“面儿”的场合迈腾、帕萨特是有历史传承的,这一点就比雅阁、凯美瑞受欢迎。

另一方面,在智能化方面,迈腾、帕萨特也搭载了L2+级驾驶辅助系统和“众行家”智能网联系统。ACC自适应巡航在设定车距后,车辆可以自动跟随前车行驶,可谓懒人的福音,另外,高清的倒车影像、自动驻车、车道保持辅助等功能也非常实用。

除了新增智能化功能外,更多人选择帕萨特和迈腾的原因,是看重第三代EA888发动机的稳定性的。从2006年第一代EA888引入国内后,大众中级轿车逐步都更换了该型号的发动机,如果说前两代还有这样,那样的缺陷,包括油气分离器故障、正时链顶自动泄压、积碳严重、发动机漏机油以及正时链条张紧器问题,在不断的改进过程中,目前第三代EA888发动机,不仅在发动机功率输出有了很大提升,以上那些问题基本也都改进过了。


虽然还有一些小问题,但目前EA888发动机没有明显的投诉声音,从下图可以看到第三代EA888发动机有了六大项的变化。其最大变化当属气缸盖式排气歧管与全新的涡轮增压器,它的排气歧管集成在气缸盖内,在外部是看不到排期歧管的。

而且,油底壳也发生了变化,不再是金属油底壳,而换成了树脂油底壳,不仅减重了,而且更换维修的成本也降低了。

正处于第三代EA888发动机的末期,国外奥迪S3已经换装了第四代EA888,据说发动机的热效率达到了38%,虽然热效率不及丰田的41%,但第四代EA888发动机是力图追求动力和油耗之间的平衡。

之前,大众汽车就对外公布了停售燃油车的时间表,计划在2035年之前停止在欧洲销售燃油车,中国和美国则会稍晚于欧洲实行该计划,届时EA888发动机有可能也将走到尽头,第四代产品将有可能成为绝唱,所以,趁着现在还能买到,赶紧下手吧,毕竟目前迈腾、帕萨特的终端优惠还是很多的。

日产这套可变压缩比发动机,可以说在世界汽车历史中可以算数一数二的,目前已知量产搭载到车上的仅仅有三个品牌,其中两个都是来自日产集团(日产、英菲尼迪),如果按照限量来说的话,目前东风日产天籁所搭载的2.0T VC-TURBO发动机可以买来收藏了。

回顾过去,在可变压缩比发动机的舞台上,萨博首次提出可变压缩比发动机。它推出的这款发动机压缩比能够在8:1到14.1之间连续调节,采用的方法是移动式气缸盖,其实就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。低负荷时,液压促动器将气缸盖顶起,此时压缩比就变大了,反之则压缩比变小。但结构过于复杂,可靠性很差,成本也很高,导致这台发动机根本没法量产。

而到现在,能够大批量量产,并且引入到中国,成为东风日产热销车型的主推款,2.0T VC-TURBO算是一款神机了。

日产2.0T VC-TURBO发动机压缩比范围同在为8:1-14:1。采用的是杠杆原理,在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动,因为杠杆的作用,连杆会向偏心轴的反方向运动,这样就会改变压缩上止点活塞的位置,从而改变压缩比。

日产2.0T VC-TURBO发动机中文名叫“超变擎”,是追求“鱼和熊掌都可兼得”的理念,以满足不同的驾驶场景下的性能或效能需求。例如在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时,发动机可以自动调整至14:1的高压缩比工况,从而提升燃烧效率,降低油耗。同时在高速巡航的过程中,高压缩比工况也能很好地维持整车的行驶稳定性与平顺性,再配合天籁的舒适科技,为消费者带来静谧、平稳的驾乘感受。

而当车辆遇到起步、加速超车等动力需求的场景时,在踩下油门的那一刻,发动机又能自动调整至8:1的低压缩比工况,所营造的加速效果不仅快,而且还很平顺,在涡轮机上常见的涡轮延迟也变得不易察觉。

值得一提的是,VC-TURBO超变擎的可变压缩比技术,在中低速段加速中也有明显效果。当从30km/h柔和加速至60km/h,发动机仅通过降低压缩比就能实现很顺畅的加速效果,发动机转速几乎不用拉高,既实现了加速又控制了油耗。

除了可变压缩比外,该发动机还拥有混合喷射系统(缸内直喷和歧管喷射)、集成式排气歧管设计、电控涡轮泄压阀等其他先进技术,这几乎是穷尽了所有能够提升燃效的方法,“技术日产”的金字招牌可见一斑。

随着新能源汽车的发展,看似传统燃油车似乎要被打入冷宫。实际上,混合动力以及内燃机压榨其自身燃烧效率的创新,才更有现实意义。

自2018年上市后,搭载“超变擎”发动机的第七代天籁就在中级车市场上显露头角,一改此前中庸文雅的形象,化身“可盐可甜”的青年形态。除了动力亮点外,天籁更新增了超智联、超智驾系统,ProPILOT超智驾系统能够完成L2级别的辅助驾驶,包括全速段智能巡航、智能跟车、车道保持、自动刹车辅助等功能。Nissan Connect超智联系统具备语音识别、手机互联、在线导航、实时路况等多项功能,在行车时能够实现更好的车网互联以及车内娱乐。

搭载在君威、君越、通用系的2.0T发动机代号为LSY,是通用系的明星产品,目前,全面“上车”于别克、雪佛兰、凯迪拉克品牌车型中。这款发动机的有两个亮点,分别为低油耗和高性能,肯定会有人表示,现在发动机不都是以这两点出发设计的吗?提升热效率,降低油耗。但相比德系及日系一直关注燃油经济性,美系车从一开始就没有想过降低油耗这个事。

所以LSY的出现打破了这一“油老虎”的感念,LSY拥有两大技术。

1、Tripower气门管理技术。LSY发动机在运行过程中可以控制气门实现特殊开度,四缸运动模式为进气冲程气门全开。

四缸节油模式为[气门半开],通过TP特殊的气门控制机构实现。半开气门进气量与喷油量会减,在匀速巡航驾驶时;能够减少混合油气的总量并同时满足功率需求,油耗自然是可以降低。

2、智能变缸技术,LSY发动机曲轴结构比较特殊,在控制系统的作用下可关闭2/3缸运行,此时只有1/4缸以“半开气门”的状态做功。耗油量理论上等于减少了一半。

简单来说,作为一款2018年推出的发动机,目前正处于初期,2.0T可变缸涡轮增压发动机,通过闭缸技术,可在中高低速时实现三种模式,四缸高升程能够实现全动力爆发,四缸低升程适合日常驾驶,两缸模式则适合高速巡航。

总结来说,通过以上三款发动机的了解可以判断,目前能够留在热销榜上的车型,无一例外在燃油机方面都拥有独门“技术”,成为产品的核心竞争力,也是品牌的技术研发积淀的体现。未来一定是新能源汽车的天下,但从这几款燃油机上可以看到,它们还具有澎湃的“生命力”,也许未来10年,仍然是燃油机中的主要“成员”。

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